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Três perguntas para Victor Pavarino, especialista em segurança no trânsito

Publicado em segunda-feira, 9 de novembro de 2020

Newsletter - 09/11/2020 - 161ª Edição

Ainda que a projeção seja de queda nos acidentes de trânsito, a realidade brasileira ainda traz números alarmantes. O painel Dados DPVAT, lançado pela Seguradora Líder em setembro deste ano, aponta uma possível redução de 19% nos acidentes em ruas, estradas e rodovias do país em 2020, mas, ainda assim, a média de vítimas fatais ainda será de, aproximadamente, 30 mil. Em meio a este cenário, conversamos com o Consultor de Segurança no Trânsito e Mobilidade Sustentável da Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) e da Organização Mundial da Saúde (OMS), Victor Pavarino.

Especialista no tema, Victor destaca que, na 2ª Década de Ação pela Segurança no Trânsito (2021-2030), é possível que o problema da alta incidência de acidentes de trânsito e mortalidade entre motociclistas seja ainda pior. “É provável que o problema se agrave em função de uma migração modal de outros meios de transporte – em particular o público – e o uso mais massivo das motos para uso individual e comercial. Inclusive como transporte de passageiros”, afirma Pavarino.

A entrevista com Victor Pavarino você confere abaixo:

O Seguro DPVAT disponibilizou, para consulta pública, um painel inédito com os acidentes projetados até o fim de 2020. Apesar da redução prevista, o Brasil permanece com uma média alta, de 30 mil mortes causadas por acidentes. Como você enxerga esse comportamento?

A estimativa de óbitos no trânsito para 2019 pelos dados provisórios do DataSUS indicou uma redução da ordem de 30% se comparado com 2011, marco do início da Década de Ação pela Segurança no Trânsito. Trata-se de uma redução nada desprezível, que merece um reconhecimento dos esforços de todos os envolvidos. Contudo, há que se ter em conta o longo caminho ainda a percorrer. É fato que o Brasil reduziu de 42 mil para aproximadamente 30 mil mortes. Mas ainda são 30 mil mortes! São 30 mil vidas perdidas em eventos previsíveis e evitáveis, cujas causas e meios para evitá-las já são de amplo conhecimento. Há um conjunto vasto e robusto de evidências e práticas, que comprovam a eficácia de medidas de enfrentamento da violência no trânsito. Tudo isso torna inaceitável que as mortes e lesões no trânsito continuem ocorrendo aos milhares.

Em fevereiro, durante a 3ª Conferência Ministerial Global sobre Segurança no Trânsito, foi lançado o chamado para a redução das mortes no trânsito em, pelo menos 50%, até 2030. Diante do cenário brasileiro, quais medidas você apontaria como as principais que deveriam ser tomadas para conseguirmos atingir esta meta?

Em boa medida, os preceitos assumidos para a 1ª Década de Ação pela Segurança no Trânsito (2011-2020) seguem sendo válidos, pois a natureza do problema continua a mesma, em especial no que concerne uma rigorosa gestão da velocidade – um fator de risco que, de longe, foi e continua sendo central. Sem deixar de levar em conta os fatores comportamentais dos usuários da via (motoristas, pedestres, ciclistas etc.) nem a ação direta a eles dispensada (educação, formação, informação etc.), há que haver foco nos contextos que geram esses comportamentos, casos em que os alvos da ação relacionada aos comportamentos não são necessariamente as pessoas que trafegam. São, por exemplo, a produção e reprodução dos ambientes de circulação que autorizam – ou mesmo incitam – o comportamento de risco. É uma via superdimensionada ou uma geometria viária – o raio de uma curva, por exemplo – que encoraja velocidades além das recomendadas ou mesmo sinalizadas. São a impunidade, legislações ou políticas de fiscalização lenientes que acabam passando mensagens ou mesmo incentivando comportamento que levam aos acidentes – a citada velocidade inapropriada, beber e dirigir, direção distraída, negligenciar o capacete ou os mecanismos de retenção, como cinto de segurança, cadeirinha.

Ademais do que já sabemos, alguns pontos podem ser enfatizados para a 2ª Década de Ação (2021-2030), recém proclamada pela ONU. Dentre esses, ressaltaria a questão da morbimortalidade de usuários de motos – algo que já chamávamos de pandemia nas Américas, antes mesmo do advento do novo coronavírus. É provável que o problema se agrave em função de uma migração modal de outros meios de transporte – em particular o público – e o uso mais massivo das motos para uso individual e comercial, inclusive como transporte de passageiros. Outros pontos são diferenciais para a próxima década. Mais que metas, deve-se dizer o que será feito, como será feito e em que evidências se baseiam as medidas que se propõem a fazer.

Além do alarmante cenário de mortes no trânsito, outro dado que preocupa é a projeção de mais de 140 mil indenizações por invalidez permanente, principalmente porque essas vítimas, em sua maioria, estão em idade economicamente ativa (18 a 44 anos). Como você enxerga esse impacto na economia do país?

Os sinistros de trânsito representam, em nível global, a terceira causa de morte no grupo de 30 a 44 anos e nada menos que a primeira na faixa de 15 a 29 anos. E, para piorar, as mortes no trânsito passaram a ser também a principal causa de mortes entre as crianças de 5 a 14 anos de idade. Isso é uma tragédia inaceitável. Além de custos econômicos estimados entre 3% e 5% do PIB dos países, há custos inestimáveis na vida de quem perde um ente querido, desestruturando vidas e famílias. E isso é algo que, em última análise, também impactará no desenvolvimento socioeconômico dos países. Ademais, é muito frustrante para áreas da saúde – e para a sociedade, de maneira geral – que após esforços bem-sucedidos em, por exemplo, reduzir a mortalidade materno-infantil, se percam crianças e jovens no trânsito mais adiante.

Isso reforça a necessidade de entendermos o trânsito como uma questão de saúde pública e desenvolvimento social nessa 2ª Década de Ação. Nesse sentido, terá sido um grande avanço, não apenas no trânsito, mas nos preceitos básicos de cidadania se a sociedade perceber que o trânsito, tal qual o temos, não é algo “dado” ou natural, mas que é algo construído. E da mesma forma que assim o foi, pode também ser repensado em suas bases. Quando a OMS e seus escritórios regionais passaram a se envolver mais intensamente com a temática do trânsito, por mandato a ela concedido pelas Nações Unidas, uma verdade oportuna – e sempre atual – foi dita: cada país terá o número de mortos no trânsito que estiver disposto a aceitar. As lesões e mortes no trânsito são, portanto, em boa medida, uma escolha. Façamos, portanto, as nossas, nos planos individual e coletivo. E que, principalmente, estejamos cientes dessas escolhas e da responsabilidade que temos sobre elas.



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